Putain de camions, putain de digue

La carrière de Bois Blanc, c’est l’histoire avant tout d’un choix fait il y a longtemps par la Région : réaliser une partie de la Nouvelle route du littoral sur du remblai, au mépris de l’écologie et au profit des camions. Et ce n’est même pas nous qui le disons : c’est la Région elle-même.

 

S’il fallait se contenter d’une seule critique sur la NRL ? Le choix d’une partie en digue. Ç’a été choisi pour faire plaisir aux transporteurs, sans penser à ce que cela allait impliquer.” Lorsque Le Tangue a décidé de ressortir le bout du museau, il s’est évidemment tout de suite intéressé à la Nouvelle route du littoral, et cette saillie venue d’un proche du dossier lui a permis d’y voir plus clair.

Il y aura sûrement, encore, beaucoup à dire sur cette route ; mais puisque des milliers de personnes ont manifesté la semaine dernière, que ce n’est pas la première ni la dernière fois, et qu’on a plein de copains nous expliquant ne rien comprendre à ces histoires de cailloux, nous avons décidé de nous replonger dans les archives de la Région, fournies par nos sources, car désormais difficilement trouvables.

Pour résumer : Didier Robert a été élu président de La Région en 2010, notamment sur la promesse de l’abandon du tram-train, le projet de son adversaire et prédécesseur, Paul Vergès. Mais la nature a horreur du vide : à la place, il a donc décidé de proposer une “Nouvelle route du littoral”, c’est-à-dire un nouveau tracé routier entre Saint-Denis à La Possession. Elle doit permettre de relier les deux régions de l’Île en bagnole sans risquer de se prendre un galet sur la tronche. Même si ce n’est pas le sujet, notons que c’est alors une décision pour les riches : à La Réunion, plus on est pauvre, moins on a de tuture ; le projet du tram-train avait certainement pas mal de défauts, mais au moins, il permettait aux prolos de se déplacer. Et ne venez pas nous parler des bus, on n’est pas d’humeur à rire. Passons.

 

À l’époque, autant d’ingénieurs que de Réunionnais

 

Elles sont belles les photos de la Région. Et surtout, elles sont gratuites. (source)

Dès 2011, donc, la Région étudie la manière de réaliser le bouzin. Dans son dossier d’enquête préalable (fichier “DEP” ci-dessous), et plus encore dans son dossier de demande de dérogation exceptionnelle relative aux espèces protégées (dossier (“DPPEREP” ci-dessous) de 2012, les différentes options sont évoquées dans les grandes largeurs : construire un tunnel sur toute la longueur ; construire une route passant par les Hauts ; construire un grand viaduc ; construire une partie en tunnel, une autre en digue ; construire une partie en viaduc, une autre en digue. Pour ceux qui ont de la mémoire et qui écoutaient FreeDom à l’époque, La Réunion comptait alors un nombre incroyable d’experts ingénieurs qui avaient tous une idée sur la question. Et c’est finalement la dernière solution qui avait été privilégiée.

Nous ne reviendrons pas, ici, sur les aspects techniques ayant abouti à privilégier une solution plutôt qu’une autre, et proposés par la société Egis. En revanche, et les documents que nous nous sommes procurés le montrent bien, la question s’est surtout posée entre la solution “tout viaduc”, et celle “viaduc et digue” : “Ainsi qu’il a été mis en évidence ci-avant, les deux variantes nommées solution “deux viaducs” et “viaduc et digue” sont apparues comme les plus favorables au regard des objectifs poursuivis et des contraintes subies par le Maître d’Ouvrage, après un cycle de recherche de solutions optimisées, faisant varier linéaire de digue et de viaduc, vitesse de référence…“, indique le 2e document (p. 30). Il a donc fallu choisir entre les deux. Ce choix s’est effectué sur quatre critères : l’impact écologique, l’aspect socio-économique, le prix et… les besoins en matériaux.

Pour ce qui est de l’impact écologique, il n’y a apparemment pas photo : il est remarqué une incidence plus importante sur les milieux littoraux (marins et terrestres) du fait de la digue, ainsi que de plus forts besoins en matériaux qui conduisent à prélever plus de ressources en carrière et à générer plus de transport par la route (1er doc., p. 12).

Dès 2011, donc, la Région savait que la construction allait avoir un impact sur la nature plus important en optant pour une partie “digue”. Pour ce qui est des besoins en matériaux, justement, c’est écrit noir sur blanc : “Il est notamment nécessaire de procéder à l’extraction de gros blocs de matériaux, lesquels ne sont pas habituellement utilisés pour les chantiers de constructions. Le volume qui était estimé nécessaire dans ce domaine s’élevait à ce stade des études à 3 Mm3 [3 millions de m3, NdT] pour la solution “digue et viaduc” et à 1,7 Mm3 pour la “deux viaducs” sur la base. C’est notamment pour cette catégorie de matériaux qu’il y a lieu de rechercher des sites de roches massives.” (2e doc., p. 33) Il était donc clair, depuis le début, que la solution avec la digue allait avoir besoin de beaucoup, beaucoup plus de gros cailloux que le “tout viaduc”. 

Les solutions envisagées, pour trouver ces gros cailloux ? Des carrières dans l’Île, mais la Ravine du Trou n’est alors pas encore évoquée (1er doc., p. 14). Ce n’est que dans le document de 2012 qu’elle sera citée parmi d’autres comme “site identifié comme pouvant fournir les enrochements nécessaires à la construction des ouvrages.” (p. 99) Pour résumer : lorsque la solution “viaduc + digue” a été choisie en 2011, personne n’était encore foutu de savoir exactement comment le chantier allait pouvoir être fourni en roches, mais ça n’a pas eu l’air d’inquiéter grand monde.

 

Les différences de coûts ? À  voir……

 

Image rare d’un homme politique essayant de justifier ses promesses.

Restent donc les deux derniers critères. Pour ce qui est du prix, la balance était alors évaluée en faveur d’une partie “digue”, pour environ cent quarante millions d’euros (2e doc., p. 30). Cela fait des sous ; mais les coûts d’exploitation (et d’ouverture !) de la Ravine du Trou n’étaient alors pas connus, les réticences des riverains non plus et, finalement, quand on parle d’un chantier à deux milliards, c’est presque une paille. D’autant que dans son “Avis délibéré transmis à la Ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement en sa qualité d’autorité environnementale sur le projet de Nouvelle Route du Littoral à la Réunion“, en 2011, l’Autorité environnementale annonce tout de suite : “Un accroissement du prix des matériaux issus des carrières ne saurait être exclu, généré par la concurrence entre les différents besoins quantitatifs à satisfaire sur l’île, et par le fait que, selon le schéma des carrières, il deviendra nécessaire d’ouvrir des carrières en roches massives pour obtenir des matériaux nobles, alors que ceux-ci sont aujourd’hui relativement facilement obtenus par l’exploitation du lit des ravines.” Du coup, au Tangue, l’argument du coût, on n’y croit pas trop non plus.

N’en reste qu’un, alors : celui de l’aspect socio-économique, c’est-à-dire de l’emploi. Et surtout celui des gens chargés d’extraire et de transporter ces cailloux. Or, l’étude d’impact de 2011 l’assure : “Elle s’avère au plan économique et social beaucoup plus favorable (bénéfices pour les emplois locaux).” (1er doc., p. 12) Aucune raison d’en douter, après tout : cette carrière, il faudra la faire tourner, et ces camions, les faire circuler. Les entreprises vont-elles embaucher, ou redéployer simplement leurs effectifs actuels ? Car la NRL, pour l’instant, n’a certainement pas été l’extraordinaire pourvoyeur d’emplois annoncé, comme le relevaient nos confrères d’Imaz Press en 2016 et qu’après tout, nous ne sommes plus à une couleuvre à avaler près.

Le bénéfice pour les emplois locaux“, voilà donc la raison d’exister de cette digue. Les fonds marins, l’avis des locaux, les coûts finaux, ils peuvent bien tous aller se faire foutre, tant que camionneurs et casseurs de cailloux sont contents. “La route, au point où elle en est, elle va se terminer, nous soufflait récemment un membre du collectif Touch’ pas nout’ roche. Ils vont pas arrêter les travaux au milieu. La seule solution, pour éviter la carrière, c’est qu’ils décident finalement d’un retour au “tout viaduc”. Il n’y a pas d’autre plan.” Sauf que les transporteurs, eux, ne se contenteront pas de petites pancartes au bord de la route et de gentils kabars avec des enfants pour faire demi-tour.

 

 

Loïc Chaux